Contaminación ocasionada por la Cementeras

 

Los daños que provocan las cementeras se manifiestan tanto a largo como a corto plazo. De inmediato, las personas susceptibles que viven cerca de alguna cementera pueden sufrir asmas, alergias y otros problemas respiratorios. A largo plazo, la absorción continuada de toxinas derivadas de la producción de concreto elevaría el riesgo de padecer cáncer en vías respiratorias y digestivas.

La toxicidad viene dada por varias razones. La primera es la eliminación de dioxinas y sustancias cloradas en los hornos, cuya liberación al aire se distribuye rápidamente en un gran área, donde además de ser inhalado por la población, impregna suelos, aguas y cultivos.

Un estudio de la Oficina de Desechos Sólidos de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos, elaborado en 1997, dejó muy claro el aumento significativo de casos de cáncer, especialmente de tipos digestivo y de vías respiratorias, en personas expuestas al ambiente periférico a fábricas de cemento.

La contaminación de las vías digestivas con las toxinas, que posteriormente pueden desencadenar en cáncer, se produce a través de la ingesta de alimentos con polución. El problema es que, además del polvillo tóxico que circula en el aire y se deposita en los productos, los suelos también se contaminan, repercutiendo en los cultivos y en los animales que se alimentan de pasto. Para el organismo estadounidense, las personas afectadas son aquellas que viven a menos de un kilómetro de las instalaciones de una fábrica de cemento.

La repercusión de las cementeras en el riesgo de cáncer de vías respiratorias ha sido estudiado por la Universidad de Bari, en Italia. Según su investigación, las poblaciones asentadas en un radio periférico de un kilómetro "tienen 2,38 veces más posibilidades de sufrir cáncer de pulmón".

En Taiwán,  se comprobó que existe mayor prevalencia de partos prematuros en madres que habitan en un radio de dos kilómetros alrededor de las cementeras.

Alergias y bronquitis, así como la exacerbación de los episodios asmáticos en una persona que sufra de esta enfermedad son las consecuencias más inmediatas que produce vivir o trabajar cerca de una cementera que no cumpla con las normas mínimas de seguridad.

El cemento desprende polvo. Estos polvos se depositan en el pulmón y pueden generar dos cosas: a las personas asmáticas les aumenta las frecuencias de las crisis y a quienes no son asmáticos les produce bronquitis aguda. Eso es lo más común, aunque en países del primer mundo esto ha disminuido debido a las medidas de protección que las mismas cementeras toman para proteger el ambiente y su entorno.

 

 

Asimismo indica que existen varias patologías que pudieran estar asociadas con la exposición al cemento, en la que se incluye a la neumoconiosis, una enfermedad que se produce debido a la exposición de solidos inorgánicos.
"La neumoconosis es polvo en los pulmones, en este caso el polvo que entra a estos órganos es el producto que resulta de la fragmentación de la roca que se utiliza para hacer cemento, lo que a largo plazo crea una fibrosis pulmonar".
Agrega que especificamente la neumoconosis la pueden sufrir los trabajadores de las cementeras siempre y cuando no cumplan las medidas de protección necesarias para cumplir su trabajo como el de utilizar ropa e implementos adecuados para trabajar.

Identificación de Plásticos: Importante saber su uso en microondas y reutilización

Muchas veces hemos visto que los productos de plástico tienen un número y un símbolo de unas flechas asemejándose a un triángulo. Esta identificación de los plásticos nos sirve para reconocer que tipo de plástico estamos utilizando, y por medio de este gráfico sabremos si se puede reutilizar y si es aconsejable utilizarlo en el microondas o no:

Para mayor aprendizaje recomiendo leer el siguiente archivo, haciendo clic aquí.

Plásticos Oxo Biodegradables y el “d2w®”

 

Muchos de nosotros al ir de compras a un supermercado, habremos notado que en las bolsas plásticas vemos este singular logotipo en forma de gota y que a la vez cuenta con la inscripción “d2w®”:

 

 

Y pues ¿Que es el “d₂w^®” y como funciona?. Aqui la explicación:

El “d₂w^®” es un aditivo que se le añade a cualquier plástico en su proceso de elaboración para que éstos se degraden de forma totalmente segura, convirtiéndose en agua, dióxido de carbono y biomasa en un período máximo de entre 3 y 5 años (el plástico normal puede tomar de 100 hasta 400 años en degradarse).

Los productos fabricados con los aditivos d2w® pueden estar sin ningún problema en contacto directo con alimentos y al ser desechados y cumplir su ciclo de degradación no causan daño alguno al ambiente. Una de  las ventajas que presenta este tipo de aditivo es la de no alterar las propiedades del producto plástico durante su vida útil, esto incluye propiedades mecánicas, ópticas y de impresión, de sello, de impermeabilidad y de barrera, entre otras.

 

Symphony Environmental Limited empresa creadora de este aditivo es una empresa certificada ISO 9000. Sus investigaciones, desarrollos y pruebas son realizadas tanto internamente como en laboratorios independientes.

A continuación les dejo un video muy explicativo de como se elabora un plástico oxo bio degradable usando el d2w.

 

Virus del océano cumplen un papel vital en el ciclo del carbono

Los virus presentes en el fondo de los océanos desempeñan un papel fundamental, hasta ahora desconocido, en el ciclo del carbono, según un artículo publicado hoy por la revista científica británica Nature.

Los sedimentos de las profundidades oceánicas contienen grandes reservas de carbono en forma de biomasa microbiana, pero la ciencia no era capaz de explicar la dinámica de estos ecosistemas.

Ahora, investigadores de la Università delle Marche han descubierto que los virus desempeñan un papel importante en los ciclos biogeoquímicos y en el metabolismo de las profundidades de los océanos.

 

Los virus, que son los organismos más abundantes de estas masas marinas, infectan y causan la muerte de las células procariotas heterótrofas, aquellas que se nutren de otros seres vivos porque no elaboran su propia materia orgánica.

La acción viral en las profundidades marinas es "extremadamente alta", ya que las infecciones por virus son responsables de la reducción del 80 por ciento de la producción procariota heterótrofa.

Esta mortalidad procariota aumenta con la profundidad y más allá de los mil metros casi toda su producción se transforma en detritus orgánico.

La infección y muerte de esos microorganismos libera cada año de 370 a 630 mil millones de toneladas de carbono a la cadena alimentaria.

Este detritus, en lo más hondo del océano, donde la comida es escasa, contribuye al flujo de energía y nutrientes de los seres vivos.

Los científicos explican que, teniendo en cuenta que los ecosistemas marinos cubren alrededor del 65% de la superficie terrestre, este proceso tiene importantes implicaciones en la producción de biomasa y los ciclos químicos a escala global.

El equipo investigador pide, por tanto, una revaluación de los ciclos del carbono, el nitrógeno y el fósforo, así como de los flujos de nutrientes en la cadena alimentaria.

 

FUENTE: RPP.com.pe

Los peligros de los biocombustibles

Mientras se realizaba la cumbre de Presidentes en Perú, la organización ambientalista Greenpeace, realizaba una seria denuncia, desde las ruinas del Macchu Pichu del país andino.

Lo que Greenpeace denunció en la oportunidad es el impacto que generará en la región la producción a gran escala de biocombustibles, orientada a abastecer el mercado internacional. Lo que pidió la entidad ecologista es que los gobiernos adopten estrictos criterios de sustentabilidad en la producción de biocombustibles.

Con el lema “salvemos los bosques para salvar el clima”, Greenpeace se hizo presente. Ese cartel fue desplegado desde las ruinas, alertando sobre el impacto que los biocombustibles tendrán sobre los bosques nativos de América Latina y en el aumento de los precios de los alimentos.

La producción de biocombustibles está impulsada por los gobiernos de los países industrializados como una solución rápida para el problema de emisiones de gases de efecto invernadero pero, según Greenpeace, “están generando más problemas que soluciones”.

La protección del clima se logra protegiendo, precisamente, los últimos bosques nativos que quedan.

La acción en el Macchu Pichu, fue realizada por activistas chilenos, argentinos, colombianos, australianos y alemanes. Y la policía peruana demoró a tres hombres luego de la acción donde se desplegó el cartel sobre el lugar.

La extensión de cultivos tales como maíz, soja, colza o caña de azúcar, destinados a la producción de biocombustibles, influye en las tierras agrícolas disponibles, provocando la destrucción, directa o indirecta, de ecosistemas naturales como las selvas y los bosques tropicales –dicen los directivos de esta organización.

La reglamentación europea estipula un corte obligatorio de los combustibles utilizados en el transporte, con un 5,75 por ciento de biocombustibles para el año 2010 y del 20 por ciento para el 2020.

Juan Carlos Villalonga, Director Político de Greenpeace Argentina dice: “Europa ha establecido un corte que excede su capacidad de producción y se procura que los países de América Latina se conviertan en proveedores dentro del mercado internacional, poniendo en peligro su patrimonio natural”.

Lo que la institución pide es que se logre una reducción positiva y considerable de los gases de efecto invernadero (GEI) de al menos 60 por ciento , no degradar directa o indirectamente bosques naturales ni otros ecosistemas y no amenazar la seguridad alimentaria, en especial la de los países en vías de desarrollo.

La deforestación a nivel mundial sigue aumentando a una tasa alarmante: desaparecen más de 13 millones de hectáreas al año y es la región de América Latina y el Caribe la que dispone, aún, de abundantes recursos forestales, aunque alcanza el nivel de deforestación más alarmante. De 1990 a 2005, perdió 64 millones de hectáreas de bosques. Y los gobiernos parecen no tomarlo en cuenta.

FUENTE : laciudadavellaneda.com.ar

Científicos de la Universidad de Huelva desarrollan grasas lubricantes ecológicas y baratas

Planteamientos como el desarrollo sostenible y el respeto a nuestro entorno, que en los últimos años se han visto reforzados con la realidad del cambio climático, favorecen cada vez más el estudio de métodos y materiales alternativos que minimicen el impacto ambiental de la actividad humana. Desde el Departamento de Ingeniería Química, Química Física y Química Orgánica de la Universidad de Huelva (UHU), el profesor José María Franco Gómez dirige un proyecto de investigación que trabaja en conseguir grasas lubricantes biodegradables.

El uso de aceites lubricantes en maquinaria está en numerosas ocasiones limitado, debido a factores como los rodamientos externos. Por ello se plantea la necesidad de una grasa semi-sólida que no se desprenda fácilmente de la pieza, minimizando así la frecuencia de lubricación y, por tanto, que mantenga durante más tiempo las condiciones óptimas de funcionamiento. Las grasas lubricantes que tradicionalmente se han utilizado en diversos sectores son, hoy por hoy, las que mayor rendimiento poseen, pero también las que plantean más problemas desde un punto de vista medioambiental, debido a componentes como los aceites sintéticos o derivados del petróleo y a espesantes formados por un ácido graso y un metal.

En este sentido, según comenta el científico de la Universidad de Huelva José María Franco, varios grupos de investigación extranjeros trabajan buscando nuevas opciones en cuanto a la base aceitosa de la grasa, usando un producto de origen vegetal y, por tanto, biodegradable, pero dejando de lado el jabón espesante metálico que, según la proporción en la que se utilice, puede suponer hasta el 20% de la formulación.

La finalidad última del proyecto iniciado desde la Onubense, financiado por la Dirección General de Investigación, del antiguo Ministerio de Educación y Ciencia (MEC), es diseñar una grasa lubricante cuyos componentes no contaminen, mediante la sustitución del aceite mineral por uno vegetal derivado de plantas como el girasol o el ricino, así como a través del uso de polímeros biodegradables que actúen como espesante que, en este estudio, tiene su base en la celulosa.

Actualmente, el trabajo dirigido por el profesor Franco se encuentra en una primera fase en la que se intenta desarrollar un polímero derivado de la celulosa que cumpla una serie de funciones, entre las que destaca la capacidad de gelificar el aceite. “En los resultados preliminares hemos visto que la celulosa, por sí sola, no funciona bien, algo que era de esperar” afirma el responsable del proyecto. Por ello, la línea de investigación abierta actualmente va encaminada a la modificación física y química de la pasta celulósica, denominada pasta Kraft, a la que se añaden grupos químicos que reaccionen con la celulosa y que le hagan tener mayor afinidad con el aceite para conseguir el efecto de gel deseado.

Una vez obtenido el polímero adecuado, el siguiente paso que se plantea en el proyecto de la UHU es probar cómo funciona éste en diversos aceites, ya que, según su origen, cambian las propiedades del mismo. “Si quieres un gel más o menos consistente, que se deforme más fácilmente durante la lubricación, etc., hay que jugar con varios factores como, por ejemplo, la cantidad de espesante o el peso molecular del mismo”, señala el investigador principal. Por todo ello, la optimización según la aplicación es una línea importante que ha de ser desarrollada, no siendo válida una única formulación sino que se necesitan varias alternativas que hagan posible un gel estable y aplicable a distintas necesidades. En este sentido, la última fase del proyecto va encaminada hacia la consecución de una grasa lubricante biodegradable con las características citadas y que funcione igual de bien que las tradicionales en la lubricación industrial buscando que se eviten pérdidas de grasa en un rodamiento o que disminuya la fricción y el desgaste, entre otros factores.

Sustituto de grasas tradicionales

Para José María Franco, la posibilidad de que la grasa lubricante en la que está trabajando sustituya en su momento a las tradicionales es, pese a ciertas dificultades, posible en algunas aplicaciones. A este parecer, el mayor inconveniente que se plantea en el cambio no es económico, como sucede en otro tipo de industrias, sino de rendimiento mecánico. Y es que, aunque los aceites vegetales pueden ser mejores lubricantes que los minerales, éstos les ganan en estabilidad y presentan un ciclo de vida más amplio, ya que, entre otras razones, el proceso de oxidación es más lento. Sin embargo, “aunque puedan funcionar algo peor, son medioambientalmente mejores”. Por ello, debido a una serie de regulaciones en la materia que cada vez se plantean más rigurosas, “llegará el momento en el que habrá que reemplazar algunos componentes de las grasas tradicionales, donde entra en juego todo esto”, señala el investigador.

Por otro lado, en cuanto al apartado económico, la producción de grasa lubricante vegetal con la fórmula que los científicos de la Onubense están desarrollando puede resultar más barata, por lo que respecta a la materia prima, la celulosa, cuyo precio es relativamente bajo, ya que no es un producto demasiado elaborado. En esta línea, una de las etapas que este proyecto se plantea durante su desarrollo pasará por el análisis de la influencia que tiene el origen o la procedencia de la celulosa. “No es lo mismo que la pasta proceda del eucalipto, el más utilizado para obtener pasta de celulosa”, señala José María Franco, “que si procede de un deshecho agrícola”, una línea de investigación abierta por otros miembros del departamento y que viene a subrayar, además del ecológico, el carácter sostenible del proyecto.

Biocombustibles: Bioetanol y Biodiésel

Actualmente destacan dos biocombustibles por encima del resto: El biodiésel y el bioetanol.

Biodiésel:

El biodiésel es un biocombustible sintético líquido que se obtiene a partir de lípidos naturales como aceites vegetales o grasas animales. El biodiésel puede ser puro (B100) o mezclado con gasóleo. Cuando está mezclado, el número que acompañe a la B, por ejemplo B30, nos indica el porcentaje por volumen de biodiésel en la mezcla.

El biodiésel funciona para todos los coches con motor diésel. Aporta grandes ventajas: El diésel mineral es un producto sucio (sobretodo se puede observar por la cantidad de humo negro que sale del tubo de escape), mientras que el biodiésel no ensucia, sino que sirve como limpiador, acabando con los restos que deja el diésel mineral en el depósito y el sistema de distribución.

Si el biodiésel es de buena calidad, no afecta al rendimiento del automóvil. Los fabricantes de coches desaconsejan su uso para no hacerse responsables si algo falla, pero es completamente fiable. A partir del uno de enero de dos mil nueve, será el único diésel que se podrá adquirir en las gasolineras españolas.

Bioetanol:

El etanol se obtiene de los campos de cosechas. En Brasil, primer productor mundial de etanol, se obtiene a partir de la producción y la refinación de la caña de azúcar. También es frecuente su obtencion del almidón en las cosechas de maíz. Actualmente, los métodos de producción utilizan una cantidad significativa de combustibles fósiles, por lo que no es factible sustituir enteramente el consumo actual de combustibles fósiles por bioetanol.

Actualmente existen dos tipos de bioetanol:

E10: Mezcla del 10% de bioetanol y el 90% de gasolina normal. Esta mezcla es la más utilizada en EEUU. Esta mezcla es la mezcla límite para los motores normales. Si queremos utilizar un bioetanol con un tanto por ciento más elevado de bioetanol, deberemos modificar nuestro motor. Gracias al bioetanol, la gasolina mejora su resultado en un octano, lo que provoca una notable reducción de gases contaminantes.

E85: Mezcla de 85% de bioetanol y 15% de gasolina, utilizada en vehículos con motores especiales. Para esta mezcla, empiezan a salir los primeros vehículos adaptados. Se comercializan los llamados vehículos FFV (Flexible Fuel Vehicles) o Vehículos de Combustibles Flexibles con motores adaptados que permiten una variedad de mezclas.Como vemos, los modelos con biocombustibles ofrecen ventajas medioambientales y ecónomicas, pudiéndose utilizar, en el biodiésel siempre, en la gran mayoría de vehículos actuales. Sin embargo, los actuales métodos de producción utilizan una cantidad significativa de combustibles fósiles, por lo que no parecen la solución a largo plazo. En España, es la energía “limpia” para automóviles que cuenta con mayor beneplácito de la administración. ¿La razón? España es el primer productor mundial de bioetanol, y el tercero mundial.

Algunas curiosidades…

En Brasil, el aceite usado en la preparación de patatas fritas de la cadena McDonald’s es uno de los ingredientes de un nuevo combustible que se desarrolla en Brasil para sustituir los derivados del petróleo en los automóviles. Desde el año pasado, distintos vehículos utilizan este aceite como combustible para sus automóviles en un proyecto piloto auspiciado por el Gobierno local y el Instituto Virtual de Cambios Climáticos (IVIG), un centro tecnológico de la Universidad Federal de Río de Janeiro.

La cadena de comida rápida, se ha comprometido, además, a donar por lo menos 25 mil litros de aceites ya empleados para freír patatas en los 40 restaurantes McDonald’s del área metropolitana de Río de Janeiro, durante dos años.

En Alemania, no son pocos los taxistas que utilizan una combinación especial compuesto por 2/3 de aceite de freír y una 1/3 de diesel. La función del gasóleo es clave para poner en marcha el automóvil ya que para que este funcione se requiere de una temperatura de 70 grados.

En Estados Unidos, muchos agricultores utilizan el aceite de colza para hacer andar sus motores. Un científico de la Universidad de Virginia logró incluso a hacer combustible en base a un 35% de estiércol de aves de corral y un 65% de diesel.

En Oriente Medio, zona donde no falta el petróleo también se han realizado pruebas utilizando como base el aceite de jojoba.

Sus ventajas son muchas, opinaban los expertos: no es venenoso, es pobre en carbono y no produce dióxidos de azufre. Esto último le hace bien al motor mismo, pues su corrosión es más lenta. A este “eco diesel”, que alcanza el mismo rendimiento que el diesel normal, llegaron los investigadores de la Universidad de los Emiratos Árabes Unidos mezclando aceite puro de jojoba con metanol y un catalizador químico